Un appel à l’action : II

Rapport du Comité sur la compétitivité du secteur manufacturier du Conseil du partenariat pour le secteur canadien de l’automobile

TABLE DES MATIÈRES

SOMMAIRE

1. LE CONTEXTE

2. NOTRE POSITION EN AMÉRIQUE DU NORD

3. SITUATION ACTUELLE

4. POSSIBILITÉS ET DÉFIS

5. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS

ANNEXES


SOMMAIRE

Il y a dix ans, le CPSCA définissait ainsi sa vision :

« Devenir l'emplacement privilégié pour la construction automobile en Amérique du Nord, sous l'impulsion d'une capacité d'innovation mondialement concurrentielle au sein d'un marché des véhicules neufs rentable et en croissance. »

À l’époque, les gouvernements du monde entier reconnaissaient – tout comme ils le reconnaissent aujourd’hui – que la production automobile peut agir comme catalyseur pour l’essor économique. Voilà pourquoi les gouvernements livrent une concurrence vigoureuse à l’aide d’un large éventail d'outils de politique publique pour attirer et conserver les retombées de la production automobile.

Lorsque le CPSCA a publié pour la première fois son rapport « Un appel à l'action » en 2004, le nombre total de véhicules fabriqués au Canada était de 2,9 millions d'unités, ce qui était presque un record. Le taux de change s’élevait à 70 cents par rapport au dollar américain et les coûts de  la main-d’œuvre canadienne étaient sensiblement inférieurs à ceux des États-Unis. Étant donné que le Canada occupait une part d’à peine 10 % du marché nord-américain, tout le monde dans l'industrie automobile au Canada – y compris les décideurs du gouvernement – avaient compris que pour être considéré tout aussi attrayant que les États-Unis, le Canada devait afficher un rendement nettement supérieur à celui des États-Unis. En 2004, beaucoup de personnes  auraient affirmé que le Canada présentait effectivement des arguments plus convaincants que  les États-Unis sur le plan des investissements.

Au cours des années subséquentes, l'industrie canadienne a connu de grands bouleversements. Le dollar a grimpé en flèche, les principaux acteurs de l'industrie ont subi une restructuration, et la transformation en profondeur des conventions collectives a interrompu l’avantage concurrentiel dont jouissait le Canada par rapport à ses partenaires de l'ALENA.

Certes, la production a progressivement retrouvé son niveau d'avant la crise financière, mais des signes qui paraissent, à première vue, encourageants cachent des tendances inquiétantes.
Comme d’aucuns l’ont observé, le Canada est passé du statut d'un des pays les moins coûteux à l'un des plus coûteux dans le domaine de la construction automobile. En guise de réponse, l'industrie canadienne a préféré fermer son chéquier.

  • Les dépenses en capital représentent désormais la moitié de ce qu'elles étaient dans les années 1990 et 2000. Même sans tenir compte de l'inflation, les dépenses ont chuté à des niveaux jamais vus depuis les années 1980.
  • Sur les 3,5 millions d’unités de capacité d'assemblage qui seront ajoutées à l'industrie automobile nord-américaine entre 2011 et 2015, le Canada n’en recevra que 3 %... malgré le fait qu’il est à l’origine de 16 % de la production et de 10 % des ventes.

Plus l'industrie canadienne sera privée d’investissements, moins son assise financière sera à jour et productive. Et plus la productivité des usines canadiennes diminuera, plus il sera difficile de justifier de nouvelles dépenses. On se trouvera donc dans un cycle de report des dépenses qui, si rien n'est fait, finira par rendre l’industrie tout à fait dénuée d’intérêt.

Mais il n'est pas trop tard. Des mesures peuvent être prises. Par conséquent, le Canada – c’est-à- dire ses décideurs et son industrie automobile – doit mieux s’atteler à la tâche. Pour que l’industrie canadienne de l’automobile puisse livrer concurrence et prospérer dans ce nouveau contexte mondial, le CPSCA recommande plusieurs mesures au gouvernement et au secteur privé. En voici un aperçu :

MESURES POUR LE SECTEUR PUBLIC :

1. Soutenir la concurrence pour obtenir des mandats d’assemblage grâce à des mesures d’aide à l’investissement qui sont concurrentielles à l’échelle mondiale : Compte tenu de la concurrence mondiale entre les juridictions pour attirer des investissements dans l’industrie automobile et à cause de la taille relativement petite du marché canadien des automobiles partout dans le monde, le Canada doit soutenir la concurrence en prenant des mesures d’aide valables, tangibles et efficaces.

2. Réduire le coût entier de la main-d’œuvre :  Selon les taux de change actuels, le coût entier est plus élevé au Canada qu'aux États-Unis. Cela pose un problème pour le Canada, car :

  • le coût de la main-d’œuvre est un important facteur de différenciation pour ceux qui prennent des décisions en matière d'investissement;
  • cet avantage dont le Canada jouissait depuis toujours a évolué très rapidement.

Dans un tel contexte difficile et concurrentiel, les coûts de main-d’œuvre accessoires qui relèvent du gouvernement doivent être soigneusement contrôlés. Cela comprend des facteurs tels que l'assurance-emploi, l'impôt-santé des employeurs et les cotisations des travailleurs à l’assurance contre les accidents de travail.

3. Fournir un soutien à guichet unique destiné à attirer des investissements : Instaurer un guichet unique en matière d’investissement, qui permet de coordonner les intervenants des gouvernements fédéral et provinciaux, ainsi que des administrations municipales; il s’agit d’une approche semblable à celle utilisée avec grand succès par ProMexico.

4. Améliorer l’infrastructure des transports et la politique frontalière : Prendre des mesures pour réduire les coûts et les risques liés à la logistique en comblant la lacune dans l'infrastructure des transports. Pour ce faire, il faut notamment construire le pont Windsor-Detroit en temps opportun et prendre des mesures importantes pour réduire les embouteillages dans la région du grand Toronto sans imposer de nouveaux coûts aux entreprises.

Par ailleurs, compte tenu de la nature intégrée de l’industrie, il faut poursuivre les efforts pour réduire les coûts et améliorer la vitesse de la circulation des marchandises et des personnes entre le Canada et les États-Unis.

5. Alléger le fardeau de la réglementation : Redoubler d’efforts pour éliminer des règlements redondants entre les provinces, entre le Canada et les provinces, et entre le Canada et les États-Unis.

6. Poursuivre un programme de commerce libre et équitable : Poursuivre des initiatives de politique commerciale axées sur les principes suivants :

  1. Respecter les engagements pris par les fabricants existants
  2. Accroître, de façon soutenue et mesurable, les possibilités d'exportation pour les fabricants canadiens
  3. Assurer la réciprocité, en veillant à ce que l'industrie canadienne tire un avantage net à la fois des ventes et de la production de véhicules automobiles

7. Harmoniser le nombre de jours ouvrables avec celui des juridictions concurrentess : Le nombre de jours disponibles pour le travail est moins élevé au Canada qu'aux États-Unis. Il faut trouver des moyens pour maximiser l'utilisation des capitaux fixes par les exploitations canadiennes.

MESURES POUR LE SECTEUR PRIVÉ :

1. nvestir dans les usines, la machinerie et l’équipement : Les usines doivent s’adapter aux  technologies les plus productives et les plus efficaces. L'industrie canadienne d’automobile doit réagir au contexte fiscal et économique amélioré (notamment les modifications favorables apportées au régime fiscal, comme la prolongation de la déduction pour amortissement accéléré) en effectuant des investissements accrus dans la machinerie et l’équipement.

2. Investir dans les personnes : Pour relever les défis de demain, le Canada doit accroître sa productivité et son innovation. En plus de réinvestir dans ses installations, l'industrie canadienne de l’automobile doit également investir dans la formation et le perfectionnement de ses effectifs. Pour améliorer l'innovation et la productivité – élément vital de l'industrie – les entreprises et les pays doivent investir dans la machinerie et l’équipement, ainsi que dans les personnes qui exploitent et gèrent ces investissements.

3. Investir dans la recherche et l’innovation : Améliorer les capacités des chercheurs canadiens et de l'industrie canadienne de l’automobile pour établir des relations mutuellement avantageuses qui :

  • favorisent la formation de gens hautement qualifiés;
  • démontrent les talents du Canada aux décideurs mondiaux;
  • créent des possibilités d’innovation et de commercialisation au Canada.

4. Élaborer un message clair et convaincant pour les investissements au Canada : Collaborer avec les gouvernements au Canada pour élaborer un argumentaire ou un message clair, convaincant et cohérent afin d’attirer des investissements dans l'industrie canadienne de l’automobile – un message qui peut être utilisé à la fois par l'industrie et le gouvernement afin d’expliquer :

  • aux décideurs mondiaux pourquoi le Canada peut représenter une option d’investissement à long terme plus efficace, plus fiable et plus sûre;
  • aux contribuables canadiens pourquoi il est essentiel d’appuyer l’industrie canadienne de l’automobile.

1. LE CONTEXTE : LE CPSCA ET L’INDUSTRIE CANADIENNE DE LA FABRICATION AUTOMOBILE

HISTORIQUE

Le Conseil du partenariat du secteur canadien de l’automobile (CPSCA) a été créé en septembre 2002. Composé de cadres supérieurs et d’intervenants de l’industrie, le Conseil procure aux intervenants de l’industrie, du gouvernement et du domaine de la recherche une tribune où ils peuvent discuter de questions d’intérêt commun et cerner les mesures nécessaires au renforcement à court et à long terme de l’industrie canadienne de l’automobile.

Après d’amples consultations et discussions durant ses années formatrices, le CPSCA a défini pour l’industrie canadienne de l’automobile la vision suivante :

« Devenir l'emplacement privilégié pour la construction automobile en Amérique du Nord, sous l'impulsion d'une capacité d'innovation mondialement concurrentielle au sein d'un marché des véhicules neufs rentable et en croissance. »

Le Conseil est une tribune unique et utile qui permet aux entreprises, qui sont tous les jours en concurrence sur le marché, de mettre de côté leurs intérêts pour prêter main-forte au syndicat, aux chercheurs et aux gouvernements afin de collaborer dans le meilleur intérêt de l’industrie dans son ensemble. Le présent rapport est le fruit de cette collaboration, car il a été élaboré dans le cadre d’un processus d’analyse et de discussion entre les membres du CPSCA.

Remarque : Les opinions et recommandations contenues aux présentes émanent d’un consensus résultant des délibérations collectives des membres du CPSCA et des groupes de travail. Elles ne représentent cependant pas nécessairement l’opinion individuelle des particuliers ou représentants des organisations ou gouvernements qui ont participé au processus du CPSCA.

Le Conseil a aussi mis sur pied une série de groupes de travail qui ont soutenu son orientation générale. Le Comité sur la compétitivité du secteur manufacturier, qui a dirigé l’élaboration du présent document, figure parmi ces groupes, composés de représentants de tous les équipementiers, des fournisseurs et du syndicat.

L’INDUSTRIE CANADIENNE DE L’AUTOMOBILE : MOTEUR DE LA CROISSANCE

L’industrie canadienne de l’automobile est un moteur essentiel de l’innovation et de la croissance économique au Canada. Sa contribution directe ou par effet de retombée dans l’économie canadienne est impressionnante sous pratiquement tous les aspects quantifiables. Cette contribution prend diverses formes : capacité d’assemblage, emploi, innovation, commerce, investissement de capitaux ou encore, capacité de générer des retombées.

CAPACITÉ D’ASSEMBLAGE

Suivant la perspective adoptée, on peut interpréter les données relatives à l’industrie canadienne de l’automobile comme des preuves de succès ou d’échec. La réalité, toutefois, est plus compliquée que cela, et notre examen révèle des préoccupations pour les décideurs et les participants à l’industrie.

Signe encourageant, huit grandes usines d’assemblage au Canada construisent chaque année plus de 2,4 millions de véhicules. Grâce à elles, le Canada se classe au 11e rang mondial des pays qui ont une industrie d’assemblage d’automobiles. Alors qu’il représente moins de 10 % des ventes nord-américaines, le Canada construit environ 19,6 % des véhicules fabriqués aux États-Unis et au Canada et environ 16 % des véhicules produits en Amérique du Nord, c’est-à-dire au Canada, aux États-Unis et au Mexique.

Il est également intéressant de noter que le Canada a conservé une part de 16 % de la production en Amérique du Nord tout au long de la période de 2000 jusqu’à aujourd’hui. Pendant ce temps, le Mexique est passé de 11 à 19 %. À ce jour, la croissance mexicaine s’est faite aux dépens des États-Unis.

Bien qu’il puisse être commode de présenter la stabilité du Canada comme une preuve de succès relatif, ce serait quand même faire preuve de naïveté. Depuis la création du CPSCA en 2002, plusieurs constructeurs ont fermé leur usine au Canada. D’autres ont augmenté leur capacité, ce qui a permis d’atténuer l’effet net des fermetures. Cependant, la plupart de ces décisions ont été prises au début de la dernière décennie… avant le creux… avant la hausse du dollar canadien et avant l’intervention du gouvernement américain dans l’industrie.

Qu’en est-il de l’avenir? À mesure que se concrétiseront les nombreuses annonces d’investissement dans le secteur nord-américain de l’automobile faites au cours des deux ou trois dernières années (des investissements qui ont ciblé presque exclusivement le sud des États-Unis et le Mexique), la part croissante du Mexique continuera de grimper, et tout semble indiquer que le déclin américain sera renversé.

Comme effet éventuel d’une telle situation, le Canada aura du mal à maintenir sa part de 16 %.

fig1

EMPLOIS

Le secteur de la fabrication de véhicules automobiles et de pièces pour véhicules automobiles emploie directement plus de 115 000 Canadiens, soit 7,7 % de tous les emplois dans le secteur manufacturier au Canada. Un nombre important d’emplois ont disparu durant la période de 2007-2009, mais on observe le retour d’une certaine stabilité. Les commerces de vente en gros et de vente au détail de produits automobiles en emploient 160 000 autres; enfin, des centaines de milliers d’emplois additionnels sont attribuables aux retombées de l’industrie de l’automobile et au pouvoir d’achat des gens qu’elle emploie.

fig2

INNOVATION, TECHNOLOGIE ET PRODUCTIVITÉ

Si le Canada aspire à demeurer un important pays constructeur d’automobiles, il ne pourra plus atteindre cet objectif en misant sur une main-d’oeuvre à faible coût. Il devra plutôt être un meneur sur le plan de la productivité, en déployant des technologies de pointe du côté des produits comme des procédés. Au cours des dernières années, l’industrie canadienne de l’automobile a sans cesse affiché des gains de productivité supérieurs à ceux enregistrés dans le secteur manufacturier dans son ensemble. En fait, Statistique Canada révèle que la productivité de la main-d’oeuvre dans le secteur de l’automobile a augmenté de 22,5 % entre 2009 et 2012.

CONTRIBUTION À LA BALANCE COMMERCIALE

Les exportations de véhicules automobiles atteignent environ 64 milliards de dollars par année. Pendant des décennies, le secteur canadien de l’automobile a affiché une importante balance nette des échanges commerciaux. Dans le passé, le secteur des pièces d’automobiles engendrait un déficit; toutefois, s’il y avait un déficit du côté dans le secteur des pièces d’automobiles, c’était pour appuyer une industrie d’assemblage final, caractérisée par une taille démesurément grande. En outre, les déficits dans le secteur des pièces d’automobiles étaient toujours absorbés par des bilans positifs importants dans le secteur de l’assemblage final de véhicules.

En 2006, toutefois, le secteur de l’automobile dans son ensemble est passé d’une balance commerciale traditionnellement positive à un déficit. Cette situation tient au fait que les énormes excédents du côté de l’assemblage de véhicules ont commencé à perdre du terrain. En effet, l’excédent de 33 milliards de dollars dans le commerce de véhicules automobiles, excédent enregistré jusqu’en 2001, a chuté à un peu plus de 7,9 milliards de dollars en 2012, ce qui n’était pas assez pour atténuer un déficit de 22,6 milliards de dollars dans le secteur des pièces d’automobiles.

Malgré la balance commerciale négative, le secteur de l’automobile continue d’occuper le premier rang des exportations du secteur manufacturier au Canada, à l’origine de 14,8 % de toutes les exportations canadiennes en 2013. Il occupe le deuxième rang de tous les produits exportés du Canada, derrière le pétrole.

fig3

INVESTISSEMENTS DE CAPITAUX

Les investissements annuels en capital fixe (usines et équipement) de l’industrie canadienne de l’automobile sont de l’ordre de 1,5 milliard de dollars, une baisse par rapport à une moyenne d’environ 3 milliards de dollars par année durant le début des années 2000. Le manque de dépenses pourrait être attribuable à la perception de plus en plus pessimiste des décideurs au sujet du Canada. Si les bas niveaux de dépenses se poursuivent sur une période prolongée, il sera difficile de maintenir les améliorations susmentionnées en ce qui concerne la production. Si la tendance n’est pas inversée, l’industrie canadienne de l’automobile finira par perdre sa compétitivité.

CONTRIBUTIONS PAR EFFET DE RETOMBÉE

Le secteur de l’automobile continue d’occuper le premier rang des biens fabriqués au Canada. Le secteur est un important catalyseur d’emplois à haute valeur ajoutée dans le secteur manufacturier, emplois qui peuvent soutenir une classe moyenne dynamique au Canada. Selon des études externes (Center for Automotive Research, 2010), chaque emploi dans une usine d’assemblage automobile appuie neuf emplois supplémentaires dans l’économie générale. Il s’agit du plus grand multiplicateur dans n’importe quel secteur. Autrement dit, chaque usine d’assemblage de 5 000 emplois directs génère, au total, 50 000 autres emplois. FIG.

2. NOTRE POSITION EN AMÉRIQUE DU NORD

CONTEXTE HISTORIQUE

Le Canada dispose de plusieurs attributs positifs qui appuient le secteur manufacturier, notamment :

  • un régime fiscal concurrentiel;
  • des travailleurs hautement qualifiés et motivés;
  • la proximité aux marchés;
  • une infrastructure de transport bien développée;
  • des établissements d’enseignement postsecondaire de premier plan qui favorisent la formation ainsi que la recherche et le développement;

Malgré tout, la concurrence est féroce, en particulier dans les industries à haute valeur ajoutée, comme la construction automobile. À l’heure actuelle, les défis semblent être accablants. Toutefois, ce n’est pas la première fois que l’industrie canadienne de l’automobile est assaillie par des défis. Chaque fois que l’industrie a été confrontée à des obstacles structurels durant ses plus de 100 ans d’existence, elle a collaboré avec les responsables de l’élaboration de politiques afin de créer de nouvelles sources d’avantages concurrentiels. Voici quelques exemples :

  • À cause des tarifs douaniers élevés au Canada, Henry Ford a dû établir un partenariat avec Gordon McGregor pour construire des véhicules à Walkerville, en Ontario, en 1904… c’est ce qui a marqué le début officiel de l’industrie au Canada.
  • Les accords commerciaux préférentiels durant la première moitié du XXe siècle ont permis aux installations canadiennes de rayonner au-delà de l’Amérique du Nord… c’est ce qui a permis l’expansion de l’industrie.
  • Des ajustements tarifaires ont été  régulièrement effectués dans les années 1920 et 1930… c’est ce qui a assuré la survie de l’industrie.
  • Le Pacte de l’automobile a été instauré en 1965… c’est ce qui a fourni le cadre pour un avenir durable.
  • Des outils de politique commerciale et des mesures d’incitation ont été utilisées dans les années 1980… c’est ce qui a permis l’arrivée de nouveaux entrants dans l’industrie.

Plus récemment, la résilience du secteur canadien de l’automobile a été mise à l’épreuve durant la crise financière et la longue et profonde récession mondiale de 2008-2009. Une collaboration  historique entre les secteurs public et privé dans les deux pays a reconnu et valorisé la nature intégrée de l'industrie automobile et lui a offert un soutien au cours de cette période difficile. Maintenant, bien  que l'industrie semble traverser une période de reprise, la réalité est que bon nombre des avantages concurrentiels initiaux du Canada se sont dégradés.

Le Canada n'est pas le seul à utiliser des outils stratégiques pour soutenir l'industrie automobile. Il s'agit d'une pratique séculaire, parce que les décideurs du monde entier comprennent que la construction automobile offre une capacité unique et puissante : celle de procurer des avantages importants dont peuvent profiter rapidement les travailleurs, les collectivités et les gouvernements.

Comme par le passé, notre industrie doit continuer à s’adapter, à innover et à travailler ensemble pour maintenir sa viabilité et sa compétitivité.

LA CONTRIBUTION DE L’INDUSTRIE AUTOMOBILE AU PIB

La fabrication demeure pertinente, et la construction automobile, en particulier, est importante. Voici les faits :

  • Le secteur automobile de l’Ontario continue d’afficher la plus grande contribution au PIB manufacturier du Canada.
  • En 2012, le secteur manufacturier a représenté environ 11 % du PIB canadien et 10 % des emplois canadiens. La construction automobile a compté pour environ 9,6 % du PIB manufacturier total et 7,7 % des emplois dans le secteur manufacturier.

Le secteur manufacturier, sous l’impulsion de la construction automobile, contribue grandement à une économie saine et durable, et la construction automobile. Cette industrie continue de soutenir une classe moyenne solide dans la société canadienne grâce à sa forte productivité et à ses emplois à haute valeur ajoutée.

3. SITUATION ACTUELLE

LA JUSTE PART DES INVESTISSEMENTS NORD-AMÉRICAINS

Pour créer un endroit concurrentiel pour la construction automobile, il faut trois ingrédients :

  1. la proximité aux clients
  2. des produits de qualité
  3. des coûts concurrentiels

Au cours de la dernière décennie, malgré la concurrence féroce et des bouleversements sans précédent dans le secteur de la fabrication, de la figure. La figure 4 montre le ratio de la production au Canada est demeurée relativement constante. En outre, comme l'a démontré plus tôt dans la figure. 1, lorsque les chiffres de production sont comparées 2001-2012, nous voyons que le Canada a maintenu sa part de la production nord-américaine dans la gamme de 16 pour cent, malgré les événements dramatiques de cette décennie (y compris une importante appréciation de la monnaie et la crise financière mondiale et la récession subséquente ). La part du Mexique est passée d’environ 12 à 19 %, tandis que celle des États-Unis a reculé d'environ 72 à 64 %.

fig4

Toutefois, un examen plus approfondi de la situation canadienne révèle un défi imminent si le pays tient à maintenir sa part de production et d’investissement, surtout lorsqu’on tient compte des prévisions pour les dernières années de l’actuelle décennie et pour la prochaine décennie.

La vérité, c'est que le Canada n'obtient plus sa « juste part ». Selon les estimations de Morgan Stanley, au cours de la période 2011 à 2015, les constructeurs automobiles ajouteront 3,5 millions d'unités de capacité en Amérique du Nord. De ce montant, les États-Unis s’apprêtent à recevoir 63 % et le Mexique, 34 %. Le Canada, pour sa part, ajoutera 110 000 unités de capacité, ce qui représente seulement 3 % du total

Si rien n'est fait, l'industrie perdra du terrain. Selon Statistique Canada, durant la période de 2009 à 2011, seulement une moyenne de 1,5 milliard de dollars a servi aux dépenses en capital. Il s'agit d'un recul par rapport aux quelque 3 milliards de dollars que l'industrie a investis chaque année au Canada entre 2000 et 2008.

Si cette tendance n’est pas inversée, les niveaux de production du Canada finiront par chuter.

fig5

Les investissements ont fortement favorisé les États-Unis et le Mexique. Le Mexique est en pleine maturation et en voie de devenir un pays constructeur à faible coût et propice aux exportations. Les États-Unis, quant à eux, commencent à bénéficier d'un renouveau du secteur manufacturier grâce au « rapatriement » des usines, à des conventions collectives transformationnelles et à un regain d'intérêt des gouvernements de tous les paliers pour appuyer, attirer et retenir les exploitations manufacturières.

Jusqu'à présent, le Canada a échappé au phénomène du « rapatriement » des usines. Dans une économie développée comme le Canada – où le coût de la main-d’œuvre est relativement élevé –, il ne peut y avoir de renouveau du secteur manufacturier sans un niveau élevé, durable et à long terme de croissance de la productivité. Bien que l'industrie canadienne de l’automobile ait démontré une croissance de la productivité supérieure à la moyenne au cours des dernières années, les investissements destinés à accroître la productivité seront relativement modestes durant la période suivant la crise de 2008-2009. La productivité diminuera, les niveaux d'investissement baisseront davantage, et on finira par assister à une baisse de l'emploi.

Il y a de quoi s’inquiéter de la tendance qui se dessine au Canada en ce qui concerne les investissements dans les machines et les équipements liés à l'automobile, malgré le fait que d'autres indicateurs laissent entendre le contraire. Par exemple, l'appréciation du dollar canadien aurait dû rendre ces dépenses plus abordables.

Parallèlement, le coût de la main-d’œuvre canadienne, qui est perçu comme étant relativement élevé par rapport à celui de nombreuses juridictions concurrentes, laisse entendre des investissements dans les biens d’équipement destinés à accroître la productivité. Par ailleurs, les modifications  apportées au régime fiscal – notamment l'amortissement accéléré et la réduction des taux d'imposition des sociétés – ont renforcé le bien- fondé des investissements canadiens
Il est impératif que les responsables de l’élaboration de politiques, les chercheurs et l’industrie collaborent pour comprendre ce qui se passe.

  • Les arguments en faveur des investissements dans le sud des États-Unis ou au Mexique ont- ils fait en sorte que les ressources limitées soient arrachées au Canada?
  • Les cadres établis au Canada luttent-ils pour des investissements avec la même intensité qu’auparavant?
  • Les gouvernements au Canada utilisent-ils les bons outils pour soutenir la concurrence?

Des questions semblables peuvent se poser en ce qui concerne le récent rendement du Canada sur le plan des dépenses dans la recherche et le développement.

À mesure que la situation change, il est essentiel de bien investir dans les usines canadiennes. Certes, l'incapacité de maintenir les dépenses d'investissement sur un an ne signifie pas une fermeture immédiate ou un déclin, mais les décisions répétées de ne rien dépenser pendant de nombreuses années ne peuvent mener qu'à une seule conclusion inévitable. Les installations qui ne sont pas dotées de technologies de pointe ont du mal à soutenir la concurrence et affichent une productivité inférieure, ce qui amène leurs propriétaires à retarder sans cesse le réinvestissement. Le Canada a connu son lot de conséquences dans ce cycle d’absence d’investissement, ce qui a causé des effets dévastateurs sur les collectivités touchées et notre présence dans l’industrie automobile à l’échelle mondiale. L'annonce récente par Ford, soutenue par les gouvernements du Canada et de l'Ontario, a permis à Oakville d’éviter ce sort, mais cette seule bonne nouvelle n’efface pas une longue liste d'occasions manquées.

COÛT

Le coût comprend un certain nombre d'éléments, dont l’importance relative varie selon que l'on examine un fournisseur de pièces ou un assembleur. Parmi les éléments de coûts importants, mentionnons les pièces et les matières premières, la main-d’œuvre, le transport et la logistique, les services publics et les taxes. Dans l'ensemble, toutefois, il faut tenir compte des observations suivantes.

  • Les mandats de fabrication sont dirigés vers le sud des États-Unis et le Mexique à cause de l'avantage comparatif sur le plan des coûts. La différence de coûts entre le Canada et le sud des États-Unis et le Mexique tient au fait que le Canada affiche des coûts plus élevés en ce qui concerne la main-d'œuvre, la logistique et les pièces imparties. Au moins un assembleur  ayant des exploitations au Canada et au sud des États-Unis affirme que, sur une base annuelle, les coûts d'exploitation d'une usine d'assemblage sont nettement moins élevés dans le sud des États qu'au Canada.
  • La productivité est une autre variable qui entre en jeu dans la comparaison des coûts relatifs. Il importe de noter que tous les constructeurs automobiles utilisent une certaine forme de production allégée et mettent en commun des pratiques exemplaires, condition qui permet de limiter les écarts de productivité entre les installations des assembleurs de part et d’autre de la frontière [c.-à-d., les usines d’un constructeur au Canada ne diffèrent pas tellement, sur le plan de la productivité, des autres usines que possède le même constructeur aux États-Unis).
  • Les dispositions contractuelles négociées au Canada ont été adaptées en fonction des répercussions de la hausse du dollar et des nouvelles dispositions américaines relatives au travail sur la compétitivité des exploitations canadiennes. Cependant, la baisse subséquente des coûts de la main-d’œuvre au Canada n'a pas totalement pallié à l'appréciation de la devise canadienne. Par conséquent, les coûts relatifs (en dollars américains) ont augmenté, et les coûts de la main-d’œuvre selon les taux de change actuels sont un peu plus élevés qu'aux États-Unis (et beaucoup plus élevés qu'au Mexique).
  • Les différences entre les coûts de pension canadiens et américains et les autres avantages accordés aux employés peuvent également entraîner des différences sur le plan des coûts de la main-d’œuvre entre le Canada, le nord des États-Unis et le sud des États-Unis. Les usines canadiennes ont généralement adopté diverses formes de régimes de retraite hybrides à cotisations et prestations déterminées. Les usines américaines offrent presque exclusivement un régime à cotisations déterminées aux nouveaux employés, situation qui ne signifie pas toujours une réduction des coûts, mais qui permet, à coup sûr, un transfert des risques futurs.
  • L’avantage traditionnel du Canada au chapitre du système de santé public n’est plus aussi fort, parce les assembleurs aux États-Unis ont été en mesure de transférer les coûts des soins de santé des retraités à des associations bénéficiaires volontaires des salariés (VEBA). Cela signifie que les risques ont été réduits aux États-Unis, car ils sont passés de l’entreprise à l'employé. Il faut toutefois reconnaître que le Canada a conservé un avantage sur le plan des coûts actifs des soins de santé.
  • L’avantage considérable du Mexique au chapitre des coûts de la main-d’œuvre n'est que marginalement réduit, si l’on tient compte de ses impôts et de ses frais de transport plus élevés.

4. POSSIBILITÉS ET DÉFIS

Le Canada possède une base relativement solide d’assembleurs et de fournisseurs dans le secteur automobile. Les exploitations de véhicules automobiles au Canada remontent à 1904 et aujourd'hui, cinq des plus grands équipementiers du monde disposent des installations de production en Ontario. La grappe automobile du sud de l'Ontario assure une liaison entre une masse critique de cinq entreprises internationales d'assemblage automobile (Chrysler, Ford, General Motors, Honda et Toyota) et des fournisseurs de pièces de calibre mondial, ainsi qu’un certain nombre d'installations de recherche et développement automobile (voir l'annexe A) un bon nombre des plus grands et des plus prospères tournisseurs de pieces du monde possèdent des installations au Canada

Cependant, il faut relever des défis de plus en plus nombreux. Par exemple, les États-Unis représentent un emplacement de plus en plus attrayant pour les investissements dans le secteur automobile. On observe, surtout depuis la crise financière mondiale de 2008-2009, une forte tendance chez les entreprises américaines à rapatrier des exploitations manufacturières se trouvant à l’extérieur des États- Unis. Ce rapatriement a donné lieu au renouveau du secteur manufacturier aux États-Unis, qui a été appuyé et encouragé par les gouvernements de tous les ordres. En effet, le Michigan a récemment détrôné l'Ontario de sa position de plus importante région productrice de véhicules automobiles en Amérique du Nord.

Ce qui est également clair, c'est que le Mexique, grâce au faible coût de sa main-d'œuvre et à sa proximité aux marchés, est un lieu de préférences pour les investissements. Certes, lorsque les décideurs mondiaux cherchent à investir en Amérique du Nord, ils commencent toujours par examiner le plus grand marché – les États-Unis. Ce qui a changé, toutefois, c'est que leur deuxième choix porte maintenant sur le Mexique, plutôt que le Canada.

Par conséquent, le Canada doit relever un certain nombre de défis s’il tient à reconquérir sa place de lieu de préférences pour les investissements mondiaux dans le secteur automobile et à concrétiser la vision établie en 2004.

Dans cette section, nous examinerons les facteurs qui présentent aussi bien des possibilités que des défis pour l'industrie canadienne.

STABILITÉ MACROÉCONOMIQUE

L'économie canadienne a affiché l’un des meilleurs rendements parmi les pays du G7, à la fois avant et après la crise financière mondiale de 2008-2009. Le Canada a été en tête de la reprise parmi les pays du G7 et le premier à ramener son PIB aux niveaux d'avant la récession. L'inflation est faible, et le pays affiche le plus faible ratio dette-PIB de tous les pays du G7. Au chapitre des ventes de véhicules, le Canada a enregistré une baisse de 11 % durant la crise financière, mais ce n'était pas aussi grave que la baisse spectaculaire de 37 % du marché des ventes aux États-Unis, ce qui les a contraints à prendre des mesures de restructuration dans l'industrie nord-américaine de l’automobile. Depuis la crise financière, les ventes de véhicules neufs au Canada ont déjà retrouvé leur niveau d'avant la récession, et l’année 2013 marquera un nouveau record. Par contre, il faudra encore quelques années avant que les États-Unis reviennent à leur niveau d'avant la crise, soit 17 millions d’unités.

fig6

RÉGIME FISCAL

Le Canada est un chef de file au chapitre des taux d’imposition offerts aux sociétés. À 26 % en 2013, le taux combiné du Canada et de l’Ontario est inférieur de 4 % à celui du Mexique et de 14 points de pourcentage à celui des États-Unis. Cependant, l’effet du faible taux d'imposition des sociétés au Canada par rapport aux États-Unis peut s’atténuer. Pourquoi? Parce que les entreprises américaines qui tirent un revenu au Canada sont assujetties aux impôts américains. Les impôts acquittés au Canada sont imputés sur les impôts des sociétés payables aux États-Unis, ce qui élimine l'effet des taux d’imposition des sociétés au Canada pour ces entreprises.

Il faut également reconnaître que de nombreux constructeurs automobiles et fournisseurs de pièces ont subi des pertes importantes durant la restructuration de 2009; il s’agit là de montants qui peuvent être reportés et appliqués aux années ultérieures. En conséquence, certaines de ces entreprises ne peuvent pas bénéficier, pour l’instant – et peut-être dans les années à venir – des taux d’imposition des sociétés.

Parallèlement, le Canada permet des déductions pour amortissement accéléré (amortissement linéaire de 50 %), à même le revenu, pour les investissements dans les machines et les équipements. Le Canada offre deux à trois années pour la dépréciation totale des investissements en capital, ce qui se compare favorablement au délai de cinq ans ou plus aux États-Unis ou au Mexique. Là encore, toutefois, de nombreuses entreprises ne peuvent pas profiter de cette mesure en raison des pertes fiscales reportées.

En général, il est important que le régime fiscal du Canada soit concurrentiel et, tout compte fait, c’est bel et bien le cas. Le défi pour l'industrie canadienne de l’automobile consiste à engendrer des niveaux de rentabilité qui permettront à bon nombre de ses joueurs clés de tirer parti des avantages qu’offre le régime canadien.

MAIN-D’OEUVRE

L’industrie canadienne de l’automobile compte une main-d’oeuvre bien formée.

  • En tout, 25 % de jeunes Canadiens âgés de 18 à 24 ans sont inscrits à une université; 14 % sont inscrits à un collège ou à une école de métier spécialisé. Il s’agit d’un des taux les plus élevés au monde.
  • L’Institute for Management Development (IMD), établi en Suisse, classe le Canada au premier rang parmi les pays du G7 pour ce qui est de la disponibilité d’ingénieurs qualifiés.
  • En 2010, le Canada comptait la plus forte proportion de diplômés d’établissements post-secondaires (51 %) dans le groupe des 25 à 64 ans parmi les pays membres de l'Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE).

Dans le rapport mondial sur la compétitivité de 2012-2013, le Canada s’est vu attribuer d’excellents résultats pour ses investissements dans l’éducation, notamment :

  • Première place, parmi les pays du G7, pour la qualité de son système d’éducation (sixième à l’échelle mondiale)
  • Deuxième place, parmi les pays du G7, pour la qualité des écoles de gestion (cinquième à l’échelle mondiale)
  • Première place, parmi les pays du G7, pour la qualité de l’enseignement au primaire (onzième à l’échelle mondiale)
  • Première place, parmi les pays du G7, pour la qualité de l’éducation en mathématiques et en sciences (quatorzième à l’échelle mondiale)

Les résultats susmentionnés attestent le fait que le Canada a la capacité de fournir un personnel de haute qualité dans les domaines de la gestion et du génie. Toutefois, ce qui compte tout aussi bien pour l’industrie automobile, c’est la qualité garantie des gens de métier qualifiés qui sortent du système canadien.

Le système canadien des qualifications normalisées veille à ce que les gens de métier possèdent une série uniforme et définie de compétences. Cela s’applique à une gamme de métiers, notamment les électriciens, les mécaniciens-monteurs et les outilleurs-ajusteurs. Même si ce système est bien compris au Canada, il risque d’être sous-valorisé du fait qu’on ne trouve pas une telle rigueur dans les autres juridictions.

QUALITÉ DE VIE

Un facteur important, qui est parfois négligé, dans le choix de l’emplacement des nouveaux investissements constitue la qualité de vie dans la juridiction en question. En fait, les études ont montré une corrélation positive entre la qualité de vie et l'investissement direct étranger. Si l’on s’en tient à ce critère, le Canada devrait bien s’en sortir.

En 2012, l'Economist Intelligence Unit, dans son étude de l’indice de la qualité de vie, a classé le Canada au premier rang en Amérique du Nord et au neuvième rang dans le monde. De plus, le Sustainable Development Solutions Network des Nations Unies, qui surveille une série de facteurs propices au bonheur individuel (c.-à-d. : PIB par habitant, espérance de vie en santé, perception au sujet de la corruption, soutien social, etc.) a montré des résultats similaires : encore une fois, le Canada arrive en première place en Amérique du Nord et en sixième place à l’échelle mondiale.

PRODUCTIVITÉ

Au niveau le plus élémentaire, il y a deux façons de réduire le coût : diminuer le taux qu'on paye pour l’intrant (p. ex., réduire le taux salarial de base) ou améliorer la productivité en diminuant le nombre d’intrants utilisés (p. ex., réduire le nombre des employés). Dans un pays à coût élevé comme le Canada, il est essentiel que ces deux éléments soient bien équilibrés.

Pour qu’il y ait des gains de productivité, il faut généralement effectuer d'importants investissements dans les nouvelles technologies de production, la robotique et les nouveaux procédés. Bien que certaines améliorations des procédés se fassent de façon continue, la plupart des améliorations « progressives » de la productivité et de l'innovation pour un équipementier surviennent tous les quatre à six ans, lorsqu’une entreprise automobile fait un important investissement pour construire une nouvelle usine ou rééquiper une installation existante. Il est donc essentiel d’obtenir ces mandats, qu’ils soient nouveaux ou renouvelés. Non seulement l’obtention de mandat garantit quatre à six ans de production et d’emploi, mais elle permet aussi d’assurer le rajeunissement de l’usine, la rendant plus efficace et plus à jour, ce qui décourage son abandon à long terme.

À cause de la hausse prolongée du dollar canadien par rapport au dollar américain, des contrats de travail qui diffèrent des équivalents américains et de l’émergence du Mexique en tant que pays à faible coût pour la construction automobile (de pair avec les infrastructures qui s’y rattachent), il faut prendre des mesures pour accroître la productivité. Il s’agit là d’un outil essentiel pour régler les problèmes de compétitivité dans l'industrie canadienne.

Des niveaux plus élevés de productivité dans le secteur automobile au Canada pourraient atténuer les effets des coûts de main-d’oeuvre relativement élevés et de l’appréciation du dollar canadien. L’accroissement de la productivité peut aussi permettre au Canada de maintenir sa compétitivité par rapport à ses équivalents américains qui jouissent de négociations collectives plus dynamiques. Par conséquent, afin de s'assurer que le secteur canadien de l'automobile continue à innover et à accroître sa productivité – pour s’assurer que les usines canadiennes maintiennent leur compétitivité par rapport aux usines dans d’autres juridictions –, il est essentiel que les installations canadiennes soient en mesure d'attirer de nouveaux mandats de production.

QUALITÉ

L’industrie canadienne de l’automobile jouit d’une réputation bien méritée en matière de qualité. Les usines d'assemblage de l'Ontario ont gagné environ le tiers de tous les prix d'excellence décernés par J.D. Power pour la qualité des usines en Amérique du Nord depuis 1990. Durant la même période, les usines canadiennes ont remporté environ les deux tiers des prix d’or de J.D. Power pour la qualité des véhicules et ce, malgré le fait que le Canada n’occupe qu’environ 16 % de la capacité totale des usines d'assemblage.

fig7

En même temps, les véhicules fabriqués au Canada ont également remporté des prix dans différentes catégories (parmi les trois premières places par catégorie) d’étude sur la qualité initiale de 2013 menée par J.D. Power. Cela comprend les véhicules suivants : Impala, Equinox, Camaro et Regal (General Motors); Town & Country et 300 (Chrysler); Corolla (Toyota); CR- V et Civic (Honda).

ÉCOSYSTÈME AUTOMOBILE

Le Canada compte une vaste réserve de fournisseurs de première classe qui englobe chaque catégorie de produits. Un certain nombre de fournisseurs chefs de file mondiaux du niveau I (p. ex., Magna, Linamar, Martinrea) ont leur siège social dans le sud de l’Ontario. Le graphique ci-dessous montre que plusieurs des plus grands fournisseurs d’équipementiers au monde ont des exploitations en Ontario.

En outre, le Canada dispose d'une infrastructure de transport de calibre mondial et se trouve à proximité des principaux marchés aux États-Unis. L'accès à ces marchés est assuré par l'ALENA.

fig8

TARIFS DOUANIERS ET COMMERCE

Le Canada est fier de posséder un régime de production en franchise de droits, (c.-à-d., tous les tarifs douaniers sur les intrants manufacturés ainsi que les machines et les équipements seront abolis d'ici 2015).

Les pièces automobiles destinées aux usines d'assemblage ne se sont pas actuellement soumises à des tarifs douaniers, ce qui représente un avantage important pour le Canada quand il cherche à attirer des investissements dans le secteur automobile. L’annulation des tarifs douaniers pour les pièces automobiles en provenance de pays non membres de l’ALENA en vue de l'assemblage final représente un avantage modeste pour certains constructeurs de véhicules au Canada par rapport à leurs homologues américains.

Aujourd'hui, le Canada est en plein milieu d'une série d’initiatives commerciales ambitieuses, dont les résultats pourraient avoir un effet durable sur le paysage canadien de la construction automobile.

Dans le cadre de son programme commercial, il est impératif que le Canada négocie des accords commerciaux qui se traduisent par des avantages nets pour l'industrie et que ses négociateurs ne sacrifient pas l'industrie automobile pour d’autres priorités qui sont peut-être à court terme. Le secteur canadien de l'automobile a fait – et continue de faire – des contributions économiques disproportionnées par rapport à la taille déjà importante du secteur.D'autres pays reconnaissent l'importance du secteur automobile et prennent systématiquement des mesures visant à favoriser et à développer leur industrie. Les négociateurs canadiens ne doivent pas laisser le succès, qui dure depuis un siècle, les rendre complaisants face au rôle que jouent les gouvernements dans d'autres juridictions pour assurer la capacité de l'industrie automobile de créer des emplois et de stimuler la croissance  économique.

Les accords bilatéraux avec l'Union européenne, la Corée et le Japon, et un accord multilatéral tel que le Partenariat transpacifique pourraient représenter un changement marqué dans l'industrie. Ces accords nécessiteront une surveillance continue afin d'assurer un avantage net pour l'industrie canadienne de l’automobile sur le plan de la fabrication et des ventes, ainsi que de l'importation et de l'exportation de véhicules finis.

L’industrie canadienne de l’automobile appuie un commerce qui est libre et mutuellement avantageux. En effet, le secteur canadien de l'automobile repose sur le commerce, l'industrie ayant évolué en  fonction d’une série d'initiatives commerciales qui remontent à ses débuts et à l'introduction de la production au Canada il y a plus d'un siècle. La plus visible de ces initiatives était le premier Pacte de l'automobile entre le Canada et les États-Unis, qui a finalement conduit à l'Accord de libre-échange Canada-États-Unis et, enfin, à l'ALENA. Résultat : une politique commerciale intelligente et stratégique a toujours été un attribut nécessaire pour le développement et la croissance de l'industrie au Canada.

Les négociateurs doivent reconnaître que l'industrie canadienne de la fabrication automobile a été créée pour soutenir uniquement le marché nord- américain. Cette approche diffère de celle adoptée par la plupart des pays ou des blocs avec lesquels le pays négocie. L'industrie dans ces juridictions comprend des joueurs nationaux – des entreprises qui ont une perspective mondiale et qui ont été mises en place pour soutenir des mandats internationaux. Par conséquent, toutes les mesures qui élargissent leur marché – pour faciliter la vente au Canada – sont accueillies d’un bon œil par ces entreprises. À l’opposé, l'industrie canadienne est composée de filiales, qui sont établies pour soutenir un marché nord-américain

Bien que l’accès à de nouveaux marchés soit dans l’intérêt à long terme des fabricants canadiens, il faut consacrer du temps et des ressources pour apporter ces types d’ajustements et obtenir ces mandats. Bien entendu, tous les nouveaux accords commerciaux devraient permettre et encourager ces occasions. Cependant, il faut reconnaître qu'ils présentent un caractère relativement mineur ou qu’il faut plusieurs années avant qu’ils n’entrent en vigueur.

Par conséquent, l'industrie canadienne de l'automobile appuie un commerce libre et mutuellement avantageux. Toutefois, les responsables d’élaboration de politiques doivent comprendre et respecter :

  • les contributions importantes que les constructeurs automobiles actuels du Canada ont apportées – et continuent d’apporter – au secteur manufacturier et à l'économie du Canada;
  • le fait que ces investissements ont été effectués en réponse à un marché nord-américain intégré;
  • le fait que l’adaptation aux nouveaux débouchés en dehors de l'Amérique du Nord prendra du temps;
  • le fait que les nouveaux accords commerciaux ne devraient pas mettre à risque la présence canadienne actuelle dans le secteur de la construction automobile et qu’ils devraient mettre l’accent sur les marchés qui offrent des possibilités valables pour accroître les exportations de véhicules produits au Canada et ce, de façon soutenue, avec des délais qui permettent à la présence canadienne existante le temps de s’adapter.

FARDEAU DE LA RÉGLEMENTATION

Le fardeau de la réglementation peut représenter un irritant coûteux et de haut niveau, surtout lorsque les avantages de certains règlements ne sont pas clairs. Aucun constructeur automobile ne conteste la nécessité d’avoir des normes claires et d’assurer une surveillance de la réglementation. Toutefois, si rien n'est fait, les coûts du fardeau de la réglementation pourraient être supérieurs aux risques de manquement.

En ce qui concerne l'industrie automobile canadienne, les responsables de l’élaboration de politiques doivent éviter un piège : celui de créer des règlements inefficaces qui ne correspondent pas à ceux des autres juridictions nord-américaines dotées d’une industrie automobile ou qui ne peuvent être justifiés par rapport aux coûts et aux avantages connexes. Cela ne ferait qu’alimenter les perceptions des décideurs selon lesquelles le Canada n’offre pas une structure de coûts concurrentielle.

En réalité, 90 % du marché des véhicules fabriqués au Canada se trouve aux États-Unis. Plus les écarts négatifs sont amplifiés entre les affaires au Canada et aux États-Unis, moins les décideurs sont susceptibles d’investir de l’argent au Canada.

Les gouvernements au Canada ont reconnu que cette situation pose problème et ont répondu en instaurant des initiatives précises qui ont été bien accueillies. Par exemple, le gouvernement fédéral a créé le Conseil de coopération en matière de réglementation (CCR) et la Commission sur la réduction de la paperasserie pour promouvoir la simplicité, l'efficacité et l'harmonisation des règlements en Amérique du Nord. Le CCR a réalisé des progrès en matière d'harmonisation de la réglementation des produits dans l’intérêt des consommateurs au Canada. Les fabricants canadiens bénéficieront des économies d'échelle associées aux changements.

Malgré les progrès, les gouvernements fédéral et provinciaux doivent accélérer les travaux dans ce domaine en vue de rendre le régime réglementaire du Canada aussi efficace et rentable que possible. Si le Canada finit par être considéré comme un pays « problématique » où il y a trop de réglementation, cette réputation pourrait saper les messages positifs que les dirigeants de l’industrie et les hommes de politique canadiens pourraient vouloir présenter pour faire connaître le Canada comme un lieu de préférences pour les investissements.

À l'avenir, le CPSCA recommande qu’une attention particulière soit accordée à la réglementation environnementale. À l’échelle fédérale, il est recommandé qu'Environnement Canada effectue un examen du fardeau et du chevauchement associés au Plan de gestion des produits chimiques.
Parallèlement, on demande que le ministère de l’Environnement de l'Ontario examine l'impact que les mesures ou les initiatives suivantes ont sur la compétitivité de l'industrie :

  • la Loi sur la réduction des toxiques et règlements connexes;
  • le plafond et les exigences commerciales pour les émissions de gaz à effet de serre
  • l’application des autorisations environnementales – amélioration du délai de réponse.

(Remarque: voir l’annexe C pour plus de détails.)

TAUX DE CHANGE

Étant donné l’envergure des échanges commerciaux dans le domaine des pièces et des véhicules entre le Canada et les États-Unis, les fluctuations du taux de change peuvent causer une grande perturbation dans l'industrie. Il y a dix ans, le dollar canadien  valait environ 70 cents US. Aujourd'hui, le dollar canadien a augmenté pour atteindre presque la parité avec le dollar américain et a enregistré des niveaux aussi élevés que 110 cents US. Pour les fournisseurs automobiles ayant des paiements (coûts) en dollars canadiens et des revenus (chiffre d'affaires) en dollars américains, la hausse de la valeur du dollar canadien a créé une énorme pression, forçant les fournisseurs à trouver soit des moyens de réduire considérablement les coûts, soit de perdre de l'argent ou encore, de fermer boutique. Cette pression est venue s'ajouter à la baisse marquée de la demande à la suite de la crise financière de 2008 et de la récession mondiale qui s’ensuivit.

De façon générale, l'impact de la hausse du dollar canadien n’était pas aussi difficile pour les assembleurs et certains fournisseurs de pièces. Pour les assembleurs, l'impact a été partiellement atténué par le fait que certains de leurs coûts et revenus (étant donné la vigueur des exportations nettes de véhicules du Canada vers les États-Unis et l'importation de pièces) sont en dollars américains. Dans le même ordre d’idées, pour certains fournisseurs de pièces, en particulier les plus grands qui exploitent à l’échelle internationale, une combinaison de coûts et de revenus dans les deux monnaies leur a fourni une protection partielle contre les fluctuations des devises.

fig9

Selon l'OCDE, le taux de change de la parité du pouvoir d’achat (PPA) du Canada s’élève à 81 cents. Selon ce baromètre, le prix des biens et services est généralement plus élevé au Canada qu'aux États- Unis. En effet, si le dollar canadien est à ce point surévalué, il est possible que l'industrie canadienne de l'automobile ait appris à dépasser le rendement. Par conséquent, si le taux réel se rapprochait de sa juste valeur, le secteur automobile pourrait être bien placé pour connaître une reprise marquée.

Les prévisionnistes ont des points de vue divergents quant à l’avenir du taux de change entre le Canada et les États-Unis. Cependant, personne ne prévoit un retour à un dollar canadien de l’ordre de 60 cents.
L'industrie canadienne de l’automobile a travaillé fort pour apporter des rajustements difficiles, mais nécessaires afin de livrer concurrence à un taux de change plus élevé. On ne risque pas d’oublier de sitôt la leçon tirée de cette période – à savoir qu'un avantage concurrentiel ne peut pas reposer sur un taux de change particulier.

COÛTS DE LA MAIN-D’OEUVRE

Pour les assembleurs automobiles, une source importante de leur coût en dollars canadiens constitue les coûts de main-d’œuvre directs, qui représentent entre 5 et 10 % du coût final d'un véhicule assemblé (y compris les dépenses liées au personnel administratif).

Ceux qui décident l’endroit où investir en Amérique du Nord accordent une place importante à cet aspect et, à juste titre :

  • la plupart des décideurs considèrent la main- d’œuvre comme un coût contrôlable;
  • de nombreuses mesures ont été prises pour reduire les coûts de la main-d’œuvre aux États- Unis;
  • les mesures visant à réduire les coûts de la main-d’œuvre au Canada n'ont pas entièrement neutralisé l’effet de l’appréciation du dollar canadien;
  • la main-d’œuvre constitue le facteur de différenciation le plus visible des coûts au Canada par rapport aux pays concurrents.

Jusqu'au milieu de la dernière décennie, les coûts de main-d'œuvre dans le secteur canadien de l’automobile étaient relativement faibles par rapport à ceux d'autres juridictions de construction automobile. L'avantage du Canada sur le plan des coûts tenait à la valeur relativement faible du taux  de change du dollar canadien et au système de soins de santé public et universel du Canada. Depuis, la hausse du dollar canadien, l'émergence de pays producteurs à faible coût (comme le Mexique) et les changements dans les pratiques de rémunération dans d'autres pays ont éliminé cet avantage. Voilà pourquoi les coûts de la main-d’œuvre au Canada sont maintenant relativement élevés. Dans les paragraphes qui suivent, nous décriront comment ce virage s’est opéré.

Tout d'abord, le dollar canadien a commencé à s'apprécier en 2002, atteignant un sommet de
110 cents par rapport au dollar américain avant de revenir vers la parité. À l’heure actuelle, il s’échange légèrement en-dessous de la parité avec le dollar américain. Même si les prévisions de la valeur future du dollar canadien varient, et certains économistes s'attendent à ce que le dollar se déprécie davantage, personne ne s'attend à revenir aux faibles niveaux qui prévalaient avant 2002

Deuxièmement, le Mexique, qui affiche des coûts de main-d’œuvre très bas, s’est transformé en un pays constructeur pour devenir un lieu de choix de plus  en plus important pour la construction automobile, en raison de ses avantages de coûts et de sa capacité de construire des véhicules de haute qualité.

Troisièmement, dans le cadre de la restructuration des conventions collectives aux États-Unis, le Syndicat des travailleurs unis de l’automobile (TUA) a pris un certain nombre de mesures. Mentionnons, entre autres, la création d’un nouveau système de financement des prestations de santé des retraités, éliminant ainsi cette responsabilité du bilan des assembleurs pour les placer dans des fiducies indépendantes (dotées d’importants paiements ponctuels par les employeurs). Ce transfert de responsabilité des coûts futurs de soins de santé des entreprises vers les VEBA a permis de protéger les entreprises contre le risque des coûts futurs croissants des soins de santé, ce qui a réduit l'avantage de coût traditionnel associé au système  de soins de santé public du Canada. Au Canada, des fiducies indépendantes semblables ont été mises en place pour financer les prestations de santé des retraités dans certaines entreprises. Même avec les mesures prises aux États-Unis, le Canada continue de jouir d’un avantage de coût considérable (une valeur d'environ 4 $ par heure travaillée) sur le plan des dépenses de soins de santé pour les travailleurs actifs.

Enfin, d'autres mesures négociées dans les contrats de TUA ont également réduit les coûts de la main- d’œuvre dans les usines américaines syndiquées. Cela comprend une structure salariale « à deux vitesses » qui prévoit un taux salarial inférieur pour les nouveaux employés, sous réserve de quotas propres à chaque entreprise qui couvrent actuellement environ 20 à 25 % de l'effectif d’une entreprise.

Les dispositions contractuelles négociées au Canada ont été adaptées en fonction des répercussions de la hausse du dollar et des nouvelles dispositions américaines relatives au travail sur la compétitivité des exploitations canadiennes. Les salaires de base sont gelés depuis plusieurs années; les congés annuels et autres avantages sociaux ont été réduits, alors que les pensions ont été restructurées. Des mesures semblables ont été prises pour contrôler les coûts de la main-d’œuvre dans les installations non syndiquées au Canada.

Les derniers contrats de TCA/Unifor comprennent également un nouveau programme d’embauche de diplômés, dans le cadre duquel les nouveaux travailleurs dans les usines d’assemblage commencent à travailler avec des salaires et des avantages plus bas, conjugués à des améliorations progressives au cours de la décennie suivante. Ils reçoivent également un régime de retraite différent de celui des travailleurs existants. Ce plan présente le potentiel de réduire les coûts de la main-d’œuvre pour les nouveaux employés, au moins durant leurs premières années d’emploi, à des niveaux qui sont concurrentiels par rapport au nouveau système d’embauche de TUA. Les nouveaux employés de TCA/Unifor atteindront le plein salaire de base après 10 ans. L’évolution des négociations dans les deux pays et l’impact du plafond de 20 à 25 % sur les nouveaux employés dans les installations américaines détermineront comment cela touchera la compétitivité relative dans les années futures.

Les coûts entiers de la main-d’oeuvre et les perceptions des décideurs

Les décisions quant à savoir où investir dépendent non seulement de facteurs de coûts relatifs et temporaires, mais aussi par les perceptions et les attentes des décideurs de haut niveau. Au cours des dernières années, les tendances liées aux coûts de la main-d’œuvre au Canada par rapport à ceux des États-Unis ont eu un effet considérable sur les perceptions des décideurs d'investissement dans le secteur de l’automobile.

Si le dollar canadien valait encore 0,70 $ US, comme c’était le cas en 2004, date à laquelle le premier rapport « Appel à l'action » a été compilé, le coût entier de la main-d’œuvre d'un assembleur canadien ne serait pas environ 50 $ l'heure (exprimé en $ US) comme il l’est aujourd’hui. Au lieu de cela, il coûterait près de 35 $. Si tel était le cas, les discussions sur la compétitivité de l’industrie canadienne de l'automobile auraient certainement un ton très différent.

Il y a dix ans, la main-d'œuvre à faible coût était un avantage important de la fabrication de véhicules au Canada, peut-être l'avantage le plus important de tous.

Les coûts de la main-d’œuvre canadienne dans le secteur de l’assemblage automobile ont été considérablement révisés à la baisse au cours des dernières années. Mais l'appréciation du dollar canadien a tout à fait annulé ces économies lorsqu'elles sont exprimées en dollars américains.

Le principal avantage du Canada par rapport aux des États-Unis a été rapidement éliminé, ce qui pourrait avoir un effet dévastateur. Pour attirer des investissements au Canada, loin des pressions exercées par le « siège social » ou le « marché intérieur » sur les fournisseurs internationaux, le Canada a besoin d'avoir un avantage – et ce n’est plus le coût de la main-d’œuvre.

Lorsque le Canada jouissait d’un avantage important sur le plan du coût de la main-d’œuvre, il attirait des investissements dans le secteur de l’automobile qui ne correspondaient pas à la taille de son marché.
Maintenant que cet important avantage s'est évaporé, les dépenses d’investissement dans le secteur de l’automobile au nord de la frontière ont diminué.

Malgré le bouleversement qu’on a observé au cours de la dernière décennie, la réalité est que le coût entier de la main-d’œuvre pour les assembleurs canadiens n’est que marginalement supérieur à celui dans le Midwest américain. Mais au lieu de mettre l’accent sur les coûts entiers, la plupart des discussions sur les coûts de la main-d’œuvre se concentrent principalement sur le taux de base.  C'est parce qu'il est facile de comparer les taux de base d’une entreprise ou d’une juridiction à l'autre. Il est plus difficile d'examiner les éléments de coûts supplémentaires, comme les coûts de formation ou d’attrition, les régimes d’assurance pour employés, les régimes de retraite, la sécurité sociale, les primes ou autres avantages.

fig10

Les taux horaires de base au Canada sont généralement plus élevés qu'aux États-Unis (lorsque le dollar canadien s’échange à parité ou presque  avec le dollar américain). Il faut reconnaître, toutefois, que les prix à la consommation sont plus élevés au Canada, de sorte que le pouvoir d'achat réel des travailleurs au Canada n’est pas plus élevé. Il ne fait aucun doute, cependant, que les coûts semblent plus élevés pour les cadres de l'industrie internationale. Si l’on tient compte du coût entier, les données d’un assembleur montrent que le coût horaire au Canada est également plus élevé, mais les données de cette société montrent que l'écart est inférieur à 2,00 $ par heure – à proximité de sa concurrence américaine, même avec un dollar canadien égal ou presque égal à la parité.

Dans un tel contexte difficile et concurrentiel, les coûts de main-d’œuvre accessoires qui relèvent du gouvernement doivent être soigneusement contrôlés. Cela comprend des facteurs tels que l'assurance-emploi, l'impôt-santé des employeurs et les cotisations des travailleurs à l’assurance contre les accidents de travail.

De plus, si on peut prendre des mesures d’aide en fonction d’un dollar fort pour appuyer la formation des nouveaux employés ou des employés actuels, les exploitations canadiennes seront en mesure de déclarer avec plus de confiance que leurs coûts sont en-dessous des solutions de rechange américaines. Ce n'est qu'alors que ceux qui préconisent des investissements dans le secteur canadien de l'automobile seront en mesure d’atteindre cet objectif avec un message fort et convaincant.

LE « DROIT AU TRAVAIL »

Presque la moitié des États américains disposent maintenant de lois qui interdisent les contrats qui exigent que les travailleurs paient des cotisations syndicales comme condition d'emploi. Quand le Michigan est devenu le 24e État à adopter une telle loi au début de 2013, les fabricants canadiens, les syndicats et les responsables de l’élaboration de politiques en ont pris bonne note.

Naturellement, il existe une grande divergence d'opinion quant à l'efficacité de l'outil « droit au travail ». Ces lois sont clairement associées à des niveaux inférieurs de syndicalisation et, par conséquent, à des coûts de main-d'œuvre moins élevés. Quant à savoir si ces lois entraînent plus d’investissements et d'emplois, la question est discutable.

Peu importe l'effet réel de telles mesures, il ne fait aucun doute que le Canada a pris connaissance de la loi du Michigan. Certains fabricants estiment qu'une telle loi fait de cet État – qui est le plus proche concurrent de l'Ontario pour les investissements dans l’industrie automobile – une solution de rechange plus convaincante. D'autres doutent qu’elle ait un impact supplémentaire plus important que celui d'autres facteurs (entre autres, les taxes, la logistique, taux de change). Quoi qu’il en soit, les intervenants de l'industrie canadienne de l’automobile devront tenir compte à la fois des réalités et des perceptions qui découlent de la décision du Michigan.

SERVICES PUBLICS

Les coûts des services publics sont en grande partie indépendants de la volonté de l'industrie au Canada. Toutefois, les disparités entre la demande et l’offre dans d'autres juridictions ont certainement un impact sur la compétitivité du Canada. Par exemple, la récente baisse du coût du gaz naturel est un nouvel avantage concurrentiel aux États-Unis.

Dans le cas de l’électricité, les tarifs sont largement réglementés, souvent sous l’impulsion des objectifs stratégiques des gouvernements. Il n’y a pas très longtemps, les coûts de l'électricité étaient présentés comme un des avantages de faire des affaires au Canada. Plus récemment, toutefois, une combinaison de facteurs – notamment des objectifs stratégiques révisés – ont convergé pour rendre les taux de l'Ontario supérieurs à ceux des juridictions concurrentes. Par exemple, les coûts de l'électricité pour une installation d'assemblage typique à grande échelle dans le sud des États-Unis ou du Midwest sont inférieurs de 5 millions de dollars à ceux de l'Ontario, une pénalité qui est maintenant bien connue des décideurs. L’enquête de 2013 menée par Hydro-Québec sur les tarifs de l'électricité dans les juridictions concurrentes montre que pour les  grands consommateurs d’électricité, l'Ontario coûte considérablement plus cher. Par exemple, les grands utilisateurs d'énergie de Toronto paient 123 % de plus que les clients de Chicago, 50 % de plus que ceux de Nashville et 37 % de plus que ceux de Detroit.

Dans son étude de 2012 sur les coûts de l’industrie des pièces automobiles, KPMG présente une comparaison explicite des coûts des services publics pour les entreprises au Canada, aux États-Unis et au Mexique. Pour un fournisseur moyen de niveau II ou III ayant des revenus de l'ordre de 40 millions de dollars, les coûts annuels des services publics s'élèvent à 507 000 $ US (1,3 % des revenus) au Canada, à 466 000 $ (1,2 % des revenus) aux États- Unis et 537 000 $ US (1,4 % des revenus) au Mexique.

TRANSPORTS

Les coûts de transport constituent un autre facteur important dans le calcul de la compétitivité de l’industrie automobile. L’expédition s’avère la plus rentable lorsque le rapport de la valeur au poids est élevé. Transporter des véhicules assemblés sur de longues distances coûte cher, puisque ces unités occupent un volume relativement élevé. Par conséquent, lorsque les volumes de ventes le permettent, les assembleurs préfèrent fabriquer des véhicules près de l’endroit où ils seront vendus. De plus, en raison de la nature intégrée des industries canadienne et américaine de l’automobile, les pièces pourraient traverser la frontière plusieurs fois avant que le véhicule ne soit assemblé.

Ces facteurs expliquent pourquoi la qualité et le coût de l’infrastructure des transports sont essentiels pour l’industrie automobile. Encore une fois, l’étude des coûts de 2012 menée par KPMG pour l’industrie des pièces automobiles sert de point de repère utile.

Si on compare les trois pays en Amérique du Nord, on observe ce qui suit (pour une entreprise ayant un chiffre d’affaires d’environ 40 millions de dollars américains) des coûts de :

  • 2,041 millions de dollars américains (5,2 % du revenu) pour le Canada
  • 2,020 millions de dollars (5,1 % du revenu) pour les États-Unis
  • 2,344 millions de dollars américains (5,9 % du revenu) pour le Mexique

Ces différences sur le plan des coûts correspondent à la distance relative aux marchés.

On devrait féliciter les gouvernements du Canada et de l’Ontario pour leur persistance et leur créativité dans leurs efforts visant à appuyer la construction d’une deuxième travée sur la rivière Detroit à la frontière Windsor / Detroit. Le nouveau pont, doté de six voies et de nouvelles zones de traitement des douanes et de passage frontalier, améliorera considérablement la situation actuelle et réduira la perception et les réalités associées au soi-disant épaississement de la frontière.

Même si l’industrie applaudit la détermination et l’engagement dont ont fait preuve les gouvernements au Canada dans le dossier Windsor, il subsiste d’importantes questions sur le plan de l’infrastructure. À cet égard, mentionnons la congestion dans la région du grand Toronto, qui est une question cruciale. De plus, l’éventualité d’imposer des droits aux péages sur les autoroutes de la série 400 est problématique. Bien entendu, ces défis sont particulièrement difficiles à surmonter pour les entreprises qui sont situées dans la région du grand Toronto ou à proximité.

Il est également important de maintenir la prévisibilité du service ferroviaire du Canada et d’éviter les impacts négatifs sur l’exploitation d’entreprises automobiles canadiennes.

L’industrie canadienne de l’automobile reconnaît que les gouvernements au Canada sont conscients du déficit qui s’est créé relativement à l’infrastructure des transports. Elle est reconnaissante des mesures concrètes qui ont été prises dans certains domaines (le premier exemple étant la frontière), mais elle encourage tous les paliers de gouvernement à prendre des mesures dynamiques pour relever les défis qui existent dans d’autres domaines importants.

SOUTIEN GOUVERNEMENTAL À L’INVESTISSEMENT

Les diverses juridictions se disputent férocement des débouchés dans l’industrie automobile. Les raisons sont évidentes. L’automobile est une industrie à forte valeur ajoutée, ce qui fait que les travailleurs touchent un salaire proportionnellement plus élevé que celui de leurs homologues dans d’autres domaines du secteur manufacturier ou de l’économie générale. La production automobile sert également de point d’ancrage pour l’activité économique directe et indirecte, d’où la création de nombreux emplois en amont et en aval de la chaîne de valeurs.

Par ailleurs, les taxes payées par les entreprises et  les travailleurs contribuent considérablement aux recettes des gouvernements, qui s’en servent pour appuyer les écoles, les hôpitaux et d’autres services publics dont a besoin la société. Voilà pourquoi les gouvernements partout dans le monde cherchent à attirer des investissements dans l’industrie automobile en offrant des mesures d’incitation. Il n’est pas rare que les mesures d’incitation englobent une combinaison de programmes de financement en espèces ou en nature et que ces mesures soient de très grande envergure, de l’ordre d’au moins 60 % des investissements en capital. Parmi les mécanismes souples qui sont déployés,  mentionnons les crédits d’impôt remboursables, les allégements de taxe foncière et les investissements dans les infrastructures.

Au Mexique, par exemple, on verra rarement des contributions remboursables ou des clauses restrictives qui peuvent entraver des programmes de co-investissement. Dans le cadre de ProMexico, les sociétés peuvent obtenir des subventions en espèces, sans aucune condition.

Les investissements dans l’industrie automobile peuvent générer des recettes pour les gouvernements. À preuve, supposons ce qui suit :

  • Un assembleur décide de construire un supplément de 200 000 véhicules par année au Canada.
  • Le nouveau programme s’appliquera à deux cycles de produits, pour un total de huit ans.
  • Cela créera 2 000 emplois directs dans les chaînes de montage et 3 000 autres emplois indirects dans le secteur des pièces pour véhicules automobiles et l’économie générale; c’est là une hypothèse très modeste. (Remarque : Ce chiffre ne comprend pas les emplois supplémentaires qui se créent dans les autres juridictions.)

Si l’on tient compte des impôts sur le travail, on peut s’attendre à ce que les impôts combinés sur le revenu et les charges sociales aboutissement à des recettes annuelles supplémentaires de l’ordre de
100 millions de dollars pour les gouvernements fédéral et provinciaux. Par conséquent, un programme fédéral-provincial de 200 millions de dollars serait entièrement remboursé au bout d’environ deux ans.

Peu importe si les entreprises envisagent d’effectuer de nouveaux investissements dans de nouvelles exploitations ou d’assurer une expansion ou un réinvestissement dans des installations existantes, elles doivent tenir compte d’une gamme de questions :

Éléments indispensables : Il s’agit généralement de facteurs d’ordre structurel et à long terme.
En pratique, il est impossible pour le gouvernement ou l’industrie d’ajuster ou de modifier profondément ces facteurs à court terme. Voici quelques exemples :

  • Proximité aux clients
  • Infrastructure énergétique fiable et économique
  • Infrastructure des transports
  • Qualité et disponibilité de la main-d’œuvre à un coût concurrentiel

Influenceurs : Après avoir compris la disponibilité (ou le manque) des éléments indispensables, les investisseurs peuvent commencer à tenir compte d’autres aspects qui leur permettront de choisir un emplacement. Ces éléments sont essentiels pour les raisons suivantes :

  • Maintenant que les « éléments indispensables » ont été consentis, la prise de décision peut porter sur ces « influenceurs ».
  • Ces facteurs peuvent être ajustés à court terme, en amont ou en aval.
  • Ils peuvent avoir un impact direct sur la décision à prendre.

À cet égard, le principal influenceur est la participation du gouvernement. Dans la course à la construction de nouvelles usines, l’intervention du gouvernement est essentielle, et la concurrence entre les juridictions est féroce. Les mesures d’incitation industrielles pour obtenir des mandats de production dans le secteur automobile représentent un signe important et tangible que la juridiction en question veut et valorise l’investissement.

Pourquoi les gouvernements font concurrence aux co-investissements

À mesure que les assembleurs s’efforcent de maximiser l’efficacité de leurs exploitations par des méthodes de fabrication « juste à temps », les entreprises veulent que leurs fournisseurs de pièces importantes soient situés à proximité. Cela leur permet de réduire le plus possible les coûts de transport et d’optimiser la logistique associée au processus d’assemblage. Ainsi, les usines d’assemblage deviennent le catalyseur pour les fournisseurs de pièces et les industries qui offrent des services aux assembleurs et aux fournisseurs. D’après les estimations externes, il s’agit d’un multiplicateur élevé : 9 emplois supplémentaires pour chaque emploi d’assemblage (Center for Automotive Research, 2010). Il n’est donc pas surprenant que la concurrence parmi les juridictions pour les investissements dans le secteur de l’assemblage soit particulièrement forte.

L’utilisation de co-investissements par les concurrents

Les gouvernements entrent sur scène quand vient le temps d’adapter les installations existantes aux exigences des nouveaux mandats et de construire de nouvelles installations. Les partenariats gouvernementaux représentent les outils nécessaires pour soutenir la compétitivité sur un marché concurrentiel à l’échelle mondiale. Les investissements gouvernementaux effectués au cours des dernières années ont affiché un rendement rapide sur le capital investi, même en période d’austérité financière. Bien qu’on ne dispose pas de beaucoup de renseignements sur la participation des gouvernements, les chiffres déclarés par certaines juridictions sont souvent substantiels. Par exemple :

  • Le Missouri a accordé à Ford des économies fiscales de 100 à 150 millions de dollars sur 10 ans pour son usine d’assemblage à Kansas City.
  • Le Kentucky a octroyé à Toyota jusqu’à 146 millions de dollars pour produire un modèle supplémentaire à son usine d’assemblage à Georgetown.
  • Le Tennessee a récemment attiré un investissement de 1 milliard de dollars de la part de Volkswagen en lui offrant presque 600 millions de dollars.

Entre-temps, le gouvernement du Mexique ne s’est pas contenté de miser sur une main- d’œuvre à faible coût pour bâtir son industrie; il a également assuré une gestion dynamique des mesures d’incitation à l’investissement. Voici ce qu’on peut lire sur le site Web du gouvernement du Mexique :

« Le gouvernement du Mexique sait qu’il doit être concurrentiel dans le nouveau contexte économique difficile pour inciter des fabricants étrangers à prendre des décisions de réimplantation en ces temps incertains. Encore une fois, il existe des programmes d’incitation importants en provenance de plusieurs sources. Chaque programme est différent, en ce qu’il varie selon l’emplacement, le secteur, le niveau d’investissement financier, le type et le nombre d’emplois créés et les avantages stratégiques pour les objectifs à long terme du Mexique. En somme, si votre entreprise crée des emplois de qualité tout en faisant un investissement substantiel et à long terme au Mexique, le gouvernement ne manquera pas de vous aider à y parvenir. »

En effet, le Mexique aurait utilisé un prêt de 400 millions de dollars américains pour que Chrysler/Fiat produise le Fiat 500 à Toluca.

Même si, dans le passé, le gouvernement fédéral des États-Unis n’a pas établi de partenariats avec les entreprises du secteur de l’automobile, il a récemment lancé une gamme de programmes pour aider les compagnies à construire les voitures de demain. Par exemple, les programmes comprennent un financement de la recherche sur les batteries et l’électrification, ainsi qu’un prêt de 25 milliards de dollars du Département de l’énergie (DOE) pour l’assemblage de véhicules éconergétiques et la production de composantes.

La position du Canada

au coût d’investissement représente, en moyenne, environ 20 à 25 % des coûts initiaux en capital, ce qui est sensiblement partagé entre le gouvernement fédéral et la province de l’Ontario. La contribution fédérale consiste en  un prêt à long terme sans aucun intérêt, mais  qui est entièrement remboursable, alors que la contribution de la province de l’Ontario a toujours pris la forme de subventions en espèces pour rembourser un certain pourcentage des coûts admissibles.

Les récentes mesures d’incitation industrielles pour les installations automobiles aux États-Unis représentent une part de 25 à 30 % du total des investissements (dont une partie substantielle peut se présenter sous forme de subventions); dans certains cas, la contribution du gouvernement était de plus de 60 %. La grande différence entre le Canada et les États-Unis réside dans la forme de l’intervention. Les mécanismes d’incitation du Canada prennent généralement la forme de subventions ou de prêts, tous deux assortis d’objectifs en matière d’emploi et d’investissement, ainsi que d’engagements à moyen et à long termes et des mécanismes de récupération. Les États-Unis, pour leur part, utilisent des mesures fiscales souples qui sont fondées sur le rendement, avec relativement peu d’engagements et de mécanismes de récupération.

Le Canada a, depuis toujours, appuyé les investissements dans la fabrication automobile grâce à des mesures d’incitation axées sur l’innovation. L’annexe B contient une liste de programmes d’aide des gouvernements fédéral et provinciaux. Le gouvernement fédéral a d’ailleurs récemment annoncé le renouvellement du Fonds d’innovation pour le secteur automobile (FISA); c’est signe que le Canada tient vraiment à soutenir la concurrence pour attirer des investissements dans le secteur de l’assemblage. Toutefois, la nature complexe du fonds, qui exige des contributions remboursables et des traitements fiscaux difficiles, diminue son impact potentiel sur les investisseurs.

En somme, même si les co-investissements ne représentent qu’un des grands facteurs qui influent sur les décisions d’investissement, ils sont essentiels dans la course aux investissements dans le secteur d’assemblage automobile.

Améliorer le partenariat entre le gouvernement et l’industrie

Dans les paragraphes qui suivent, nous aborderons les possibilités qui s’offrent au Canada pour améliorer ses mesures d’incitation. Soulignons, d’entrée de jeu, que le niveau de partenariat que les gouvernements du Canada et de l’Ontario ont établi est notable pour ce qui est d’attirer des investissements dans l’industrie automobile. Fait plus important, le gouvernement fédéral est aussi de la partie. Ce n’est pas toujours le cas dans les juridictions concurrentes.

Toutefois, comme on l’a mentionné, il existe des possibilités d’amélioration. Ces ajustements sont décrits ci-dessous.

Les bonnes décisions reposent sur des renseignements complets et exacts. De toute évidence, lorsque les entreprises envisagent la possibilité d’investir – et tentent de déterminer où investir –, elles veulent connaître les facteurs à prendre en considération, notamment l’aide gouvernementale pour le projet en question. Cette notion de certitude comporte deux éléments : le facteur temps et le type d’aide.

Le facteur temps : Il est utile d’avoir l’assurance, tôt dans le processus, qu’on pourra compter sur un partenariat avec le gouvernement. Toutefois, ceux qui étudient les investissements au Canada ont observé une impossibilité d’obtenir rapidement des niveaux raisonnables d’assurance. En l’absence d’une telle assurance, les projets canadiens – et leurs promoteurs – sont nettement désavantagés. C’est parce que les gouvernements dans d’autres juridictions ont appris que la réussite passe non seulement par l’offre de programmes d’envergure, mais aussi par la rapidité à offrir de tels programmes.

Idéalement, les investisseurs seraient en mesure de comprendre ce que l’on attend d’eux, sans les va-et-vient qui caractérisent les discussions entre l’industrie et le gouvernement. Les Canadiens qui défendent leurs projets dans les sièges sociaux internationaux en profiteraient s’ils pouvaient indiquer des normes et des attentes claires.

À défaut de conditions idéales – un graphique ou une matrice qui indique comment un programme ou un budget sera administré –, l’industrie propose que les gouvernements au Canada envisagent la possibilité d’élaborer une approche conjointe (c.-à-d., Canada-Ontario, Canada- Québec) et rationnalisée, laquelle pourrait accélérer le processus et fournir aux partenaires industriels un coup de pouce important lorsqu’ils plaident pour des investissements auprès de leurs sièges sociaux.

Le type d’aide : D’habitude, il existe une concurrence intense pour des investissements au sein même d’une entreprise, et ceux qui plaident pour des investissements doivent présenter des arguments clairs et convaincants. Des ensembles de mesures qui sont trop complexes – ceux qui sont basés sur des contributions à long terme et sans intérêt et qui reposent sur la valeur actualisée nette (c.-à-d., ceux offerts par le gouvernement du Canada dans le cadre du FISA) – sont difficiles à vendre, surtout lorsque les décideurs doivent les comparer à des soumissions concurrentes.

Les mesures d’incitation du gouvernement du Canada doivent être concurrentielles avant et après les impôts. Dans la course effrénée à des investissements dans l’industrie automobile, un ensemble de mesures qui exige un éventuel remboursement et dont le financement est considéré comme un revenu imposable durant l’année d’octroi, n’est pas très convaincant. Entre-temps, des soumissions concurrentes proposent un financement en espèces : c’est facile à comprendre, à évaluer et à accepter.

Notons que le gouvernement de l’Ontario offre des incitatifs en espèces. Le gouvernement du Canada devrait envisager une approche semblable.

Il se peut qu’au cours des années antérieures, les messages de l’industrie canadienne de l’automobile aient pu laisser entendre qu’on n’avait pas besoin de mesures d’incitation de grande envergure parce que des signaux plus modestes et des conditions économiques généralement positives (par rapport aux concurrents) étaient suffisants (p. ex., un dollar canadien, la faiblesse du dollar canadien, les coûts de l’assurance-santé financés par le gouvernement). Or, ce n’est plus le cas.

Malgré leur taille massive, les usines automobiles sont transportables. Aujourd’hui, les assembleurs ont de nombreux choix quant à l’endroit où effectuer leur prochain investissement. Il est admis que d’autres juridictions concurrentes utilisent avec
succès des mesures d’incitation dans le cadre de leur stratégique industrielle globale pour attirer de nouveaux investissements dans l’industrie automobile. Par conséquent, de nos jours, pour obtenir des investissements de grande envergure dans l’industrie automobile, le Canada et les provinces doivent aller de l’avant avec des partenariats à grande échelle et faciles à  comprendre qui annoncent aux constructeurs d’automobiles du monde entier : « Nous voulons votre investissement et nous sommes prêts à livrer concurrence. »

Le Fonds d’innovation pour le secteur de l’automobile du gouvernement du Canada et son équivalent ontarien sont utiles, mais ils doivent être structurés de sorte qu’ils soient de nature transparente et qu’ils offrent un soutien réel et substantiel. Ce n’est qu’ainsi que le Canada sera en mesure d’appuyer la vision initiale du CAPC :

« Devenir l'emplacement privilégié pour la construction automobile en Amérique du Nord, sous l'impulsion d'une capacité d'innovation mondialement concurrentielle au sein d'un marché des véhicules neufs rentable et en croissance. »

5. CONCLUSIONS ET RECOMMENDATIONS

RECOMMENDATIONS POUR LE SECTEUR PUBLIC :

Les recommandations suivantes sont conçues pour aider les gouvernements au Canada à appuyer un environnement propice aux investissements dans le secteur canadien de l’automobile.

1. SOUTENIR LA CONCURRENCE POUR OBTENIR DES MANDATS D’ASSEMBLAGE GRÂCE À DES MESURES D’AIDE À L’INVESTISSEMENT QUI SONT CONCURRENTIELLES À L’ÉCHELLE MONDIALE

Il existe une concurrence féroce pour  l’obtention de mandats et l’implantation d’usines qui servent de point d’ancrage pour l’industrie automobile. Malheureusement, le Canada n’a pas récupéré sa part traditionnelle d’investissements depuis la reprise économique. Grâce à ses assises solides, le Canada peut présenter des arguments convaincants pour attirer de nouveaux investissements, surtout s’il se montre concurrentiel au chapitre du soutien gouvernemental.

De plus, les gouvernements fédéral et provinciaux ont fait un excellent travail pour ce qui est de rendre concurrentielle la fiscalité des entreprises. Les prochaines initiatives fiscales devraient viser directement à récompenser l’investissement et la création d’emplois.

2. RÉDUIRE LE COÛT ENTIER DE LA MAIN- D’ŒUVRE

Le coût entier est plus élevé au Canada qu’aux États-Unis, même si l’industrie canadienne a pris d’importantes mesures pour réduire l’écart. Il faut prendre d’autres mesures dans des domaines qui relèvent du gouvernement, notamment l’assurance-emploi, l’impôt-santé des employeurs et les cotisations des  travailleurs à l’assurance contre les accidents du travail.

3. FOURNIR UN SOUTIEN À GUICHET UNIQUE DESTINÉ À ATTIRER DES INVESTISSEMENTS

Les juridictions réussissent mieux que le Canada à attirer de nouveaux investissements.
ProMexico est un exemple de pratique exemplaire à cet égard. Il est donc essentiel d’assurer une meilleure coordination entre les trois ordres de gouvernement.

4. AMÉLIORER L’INFRASTRUCTURE DES TRANSPORTS ET LA POLITIQUE FRONTALIÈRE

Le CPSCA félicite le gouvernement fédéral pour ses efforts visant à assurer l’ouverture et l’efficacité des liaisons frontalières. Le travail dans le dossier du passage international de la rivière Detroit est digne de mention. Entre- temps, le Canada doit poursuivre le processus destiné à améliorer la vitesse et l’efficacité des contrôles administratifs à la frontière. Pour que le Canada puisse profiter au maximum des retombées de sa grappe automobile, les gouvernements provinciaux et locaux doivent prendre des mesures concrètes pour surmonter un risque important : la congestion dans la région du grand Toronto et ce, sans ajouter des coûts à la chaîne d’approvisionnement et à la logistique interne et externe.

5. ALLÉGER LE FARDEAU DE LA RÉGLEMENTATION

Les membres du CPSCA comprennent et appuient les efforts du gouvernement pour verdir l’économie. Il s’agit d’une initiative qui correspond aux efforts de l’industrie automobile pour réduire l’empreinte écologique de ses processus et de ses produits. Toutefois, cela ne devrait pas avoir pour effet d’imposer un fardeau disproportionné aux entreprises et d’entraver la compétitivité et de décourager les investissements.

6. POURSUIVRE UN PROGRAMME DE COMMERCE LIBRE ET ÉQUILIBRÉ

Le libre-échange doit être mutuellement avantageux. Le Canada est un pays commerçant, et son industrie automobile a longtemps préconisé la croissance de la prospérité grâce à des échanges commerciaux mutuellement avantageux. Dans le cadre de ses efforts pour conclure de nouveaux accords commerciaux, le Canada devrait s’assurer qu’il accorde un accès valable et soutenu aux véhicules produits au Canada et qu’il encourage les investissements dans l’industrie automobile canadienne. Les initiatives de politiques commerciales devraient être motivées par une volonté de renforcer les investissements et la production au Canada.

7. HARMONISER LE NOMBRE DE JOURS OUVRABLES AVEC CELUI DES JURIDICTIONS CONCURRENTES

Le nombre de jours disponibles pour la production est moins élevé au Canada que dans la plupart des pays concurrents. Quand une industrie qui brasse des milliards de dollars est inactive ne serait-ce que pour un jour, des millions de dollars sont perdus. Dans le contexte concurrentiel d’aujourd’hui, il est impératif de garder les usines ouvertes et de maximiser l’utilisation des capitaux.

RECOMMENDATIONS POUR LE SECTEUR PRIVÉ

1. INVESTIR DANS LES USINES, LA MACHINERIE ET L’ÉQUIPEMENT

Au cours des dernières années, les entreprises canadiennes du secteur automobile ont fait face à plusieurs défis : la récession, l’appréciation de la valeur du dollar, le coût relativement élevé de la main-d’œuvre et un contexte politique aux États-Unis qui a contraint l’industrie à attacher de l’importance aux investissements américains. Or, pour rester concurrentielle et viable, pour éviter le cycle d’une compétitivité déclinante, l’industrie canadienne doit accroître les investissements. Les usines qui ne sont pas dotées de machines et d’équipements de pointe finissent par perdre leur productivité, et leurs actifs deviennent pleinement dépréciés. Il devient alors facile d’abandonner l’actif et de passer à autre chose. Les entreprises doivent collaborer avec tous leurs partenaires (y compris le gouvernement et le syndicat) pour élaborer les meilleurs arguments possibles en faveur d’investissements dans les installations canadiennes.

2. INVESTIR DANS LES PERSONNES

L’industrie canadienne de l’automobile ne peut plus définir sa réussite en fonction d’une main- d’œuvre à faible coût et d’une monnaie sous- évaluée. La réussite future dépendra plutôt de la croissance de la productivité – la meilleure du monde – et de la capacité d’innovation. Cela signifie que les entreprises doivent collaborer avec le gouvernement et ses organismes et investir de façon dynamique dans la main- d’œuvre d’aujourd’hui et de demain.

3. INVESTIR DANS LA RECHERCHE ET L’INNOVATION

L’industrie automobile canadienne a effectué des investissements considérables et valables dans l’infrastructure canadienne de la recherche. Toutefois, ces investissements n’ont pas été uniformes d’un segment à l’autre et d’une entreprise à l’autre, à cause des différences sur le plan des mandats et de la proximité. L’industrie doit mettre en commun des pratiques exemplaires et établir un plan d’avenir positif et mutuellement avantageux pour que les capacités de la collectivité de recherche canadienne soient comprises, représentées et accessibles.

4. ÉLABORER UN MESSAGE CLAIR ET CONVAINCANT POUR LES INVESTISSEMENTS AU CANADA

Au cours de la dernière décennie, l’industrie automobile canadienne a subi une mutation importante. Divers défis et occasions ont transformé l’industrie et les capacités de ses principaux participants. Malheureusement, les décideurs mondiaux ne comprennent pas de façon universelle les capacités émergentes que le Canada et son industrie automobile ont acquises en matière de recherche, notamment la capacité de gérer la complexité ou d’assurer la qualité. Dans l’avenir, l’industrie doit se serrer les coudes et collaborer avec le gouvernement pour redéfinir sa source de compétitivité et concevoir un cadre et un message cohérents pour la promotion de l’investissement dans l’industrie canadienne de l’automobile auprès des décideurs mondiaux et de la population canadienne.

ANNEXES

Annexe A

Voici quelques grandes installations de recherche et de développement dans l’industrie automobile au Canada :

  • Chrysler Canada Inc.
    • Automotive Research and Development Centre (Windsor ON)
  • General Motors du Canada
    • Automotive Centre of Excellence (Oshawa ON)
    • GM Canadian Regional Engineering Centre (Oshawa ON)
    • GM Cold weather Development Centre (Kapuskasing ON)
  • Ford Motor Canada ltée
    • Ford Powertrain Engineering R&D Centre (Windsor ON)
    • Ford Manitoba Extreme Cold Weather Testing Facility (Thompson MB)
    • Ford Fumes to Fuel R&D Center (Oakville, Ontario)
  • Honda R&D Americas Inc.
    • Environmental testing laboratory (Dartmouth NS)
  • Toyota Canada Inc.
    • Toyota Canada Cold Research Centre (Timmins ON)

Annexe B

Programmes du gouvernement du Canada à l’appui de la R-D du secteur canadien de l’automobile :

  • Appui direct :
    • Fonds d’innovation pour le secteur de l’automobile (FISA) : 250 millions de dollars sur cinq ans
  • Programmes gouvernementaux à l’appui d’activités concertées en R-D liées à l’industrie automobile :
    • Auto21
    • Programme d’encouragements fiscaux pour la recherche scientifique et le développement expérimental
    • Conseil national de recherches Canada - PARI Technologies du développement durable Canada
    • Programmes de RNCan sur les systèmes de transport propres Laboratoire de technologies pour les matériaux de pointe de CANMET Programme des chaires de recherche du Canada
    • Partenariat automobile du Canada (PAC) : 145 millions de dollars pour le financement de la recherche sur cinq ans
  • Quelques programmes provinciaux pour la R-D dans l’industrie automobile :
    • Centres d’excellence de l’Ontario
    • Fonds pour la recherche en Ontario
    • Consortium Recherche et d'Innovation en Aerospatiale au Québec (CRIAQ)

Annexe C

Certaines politiques gouvernementales nuisent au coût de fabrication en Ontario, par rapport aux usines dans d’autres juridictions avec lesquelles l’industrie doit concurrencer. De telles politiques risquent de porter atteinte aux arguments en faveur de nouveaux investissements. Voici une description de quelques-unes de ces politiques.

Politiques de l’Ontario

Loi sur la réduction des toxiques

Même si tous les constructeurs automobiles en Ontario maintiennent des systèmes de gestion environnementale certifiés ISO 14001 – systèmes qui ont été validés indépendamment et qui ont pour but de réduire la consommation d’énergie et d’autres ressources naturelles, d’acheminer les déchets vers les installations de recyclage et de réduire les émissions de peinture de manière systématique et  efficace --, le ministère de l’Environnement de l’Ontario a adopté la Loi sur la réduction des toxiques, une loi très redondante qui prévoit des méthodologies de planification et des obligations de rapport très prescriptives. La majorité des substances qui ont été recensées sont soit des composants de l’acier utilisé pour construire des moteurs et des transmissions (alliages), soit des substances contenues dans des produits (comme les antigels et les peintures) ou des sous-produits  de la combustion – reliés à la chaleur de chauffage. Les coûts de conformité pour les constructeurs automobiles ontariens s’élèvent à plusieurs centaines de milliers de dollars par année, sans aucune réduction découlant du programme et, donc, sans aucune valeur ajoutée. On ne trouve aucune autre exigence semblable dans les autres juridictions d’assemblage automobile en Amérique du Nord.

Plafond et exigences commerciales pour les émissions de GES dans le secteur de l’assemblage automobile

Le ministère de l’Environnement de l’Ontario envisage une proposition visant à fixer un plafond pour les émissions de gaz à effet de serre et à imposer des exigences en matière de commerce, dont la portée est beaucoup plus vaste que celle de toute autre mesure réglementaire à l’échelle fédérale (programme GEF selon le secteur) et qui ne correspond pas à celle des juridictions concurrentes.

Retards de l’approbation des normes atmosphériques à cause du processus d’autorisation des nouveaux composants de peinture

Autrefois, selon l’approbation indépendante des tests de toxicologie pour un nouveau composant de peinture, un constructeur automobile pouvait, au bout de 30 jours, modifier une nouvelle formulation de peinture. Le ministère de l’Environnement de l’Ontario a récemment suspendu ce processus d’acceptation et a signalé qu’une nouvelle formulation de peinture ne peut être lancée avant la fin des examens menés par le ministère (même si des tests de toxicologie indépendants ont déterminé que le risque est acceptable). Pour les constructeurs automobiles qui sont à la merci des préférences changeantes des consommateurs ou qui doivent répondre aux préoccupations en matière de qualité, cette décision crée une nouvelle incertitude inacceptable sur le plan du délai, ce qui n’existe pas dans d’autres juridictions nord-américaines où l’on trouve une industrie d’assemblage. En outre, les règlements du bruit pourraient être mieux gérés par les municipalités.

Conformité de l’Ontario à la norme de bruit d’installations selon un modelage

Les modèles techniques contiennent des mesures de conservation intégrées et servent de manière prédictive à la conception de systèmes ; la vérification repose sur des essais sur le terrain, ce qui permet des considérations plus pratiques. Cette approche plus rigoureuse fondée sur un modelage conservateur augmente les coûts pour l’équipement industriel et, dans bien des cas, il n’y a aucun avantage proportionné.

Modernisation des autorisations environnementales du ministère de l’Environnent de l’Ontario

Dans le cadre de son régime de modernisation des autorisations environnementales, le ministère de l’Environnement de l’Ontario prévoit la prolongation des délais d’approbation et l’application d’exigences distinctes pour les examens d’équipement industriel normalisé. Cela crée des incertitudes pour les entreprises. L’approche du ministère de l’Environnement de l’Ontario est bien particulière, en ce sens qu’elle exige une atténuation du bruit selon les résultats de la modélisation technique pour l’équipement utilisé dans les installations industrielles, au lieu de tenir compte des mesures réelles du bruit.

Projet de loi 91 – Loi sur la réduction des déchets; un nouveau régime pour la réduction, la réutilisation et le recyclage des déchets

Depuis plusieurs années, les constructeurs automobiles comprennent la valeur environnementale et économique des déchets pouvant découler du processus de production. En Ontario, tous les constructeurs automobiles ont adopté des systèmes de gestion environnementale perfectionnés (p. ex., des programmes certifiés  ISO 14001 par des tiers). Cela comprend des objectifs de réduction des déchets et de vastes programmes de gestion des déchets, ce qui évite d’acheminer 85 à 100 % des déchets à des sites d’enfouissement. La nouvelle Loi sur la réduction des déchets, dans  sa version proposée, prévoit plusieurs conséquences imprévues dans le cadre de son approche de responsabilité des producteurs. Cela impose une administration redondante et coûteuse, ce qui nuit aux programmes actuels certifiés par des tiers pour le détournement et   la gestion des déchets.

Environnement Canada – Plan de gestion des produits chimiques

L’industrie canadienne d’assemblage automobile pourrait être tenue de suivre et communiquer les usages et collaborer en amont avec des fournisseurs internationaux afin de cerner et de valider des matériaux substitutifs uniques (potentiellement plus coûteux). Pour faire le suivi de ces exigences, il faut consacrer beaucoup de ressources et assumer le risque pour l’intégrité de la chaîne d’approvisionnement « juste à temps ».

Par ailleurs, l’utilisation prolifique des avis de nouvelles activités peut contraindre les usages actuels non établis de substances et créer des cas de non-conformité. De nombreux avis de nouvelles activités sont en place pour les produits chimiques utilisés dans le milieu manufacturier lorsque les usages actuels sont autorisés, mais toute nouvelle utilisation est interdite, sans l’examen et l’approbation d’Environnement Canada et de Santé Canada.

Voici quelques exemples précis d’activités de gestion des risques qui touchent le secteur automobile :

  • Un avis de nouvelles activités contraint l’utilisation de graisse pour les cannelures d’embrayage des véhicules automobiles, qui est largement utilisée. Ce produit fait l’objet d’une restriction au Canada pour une « application industrielle seulement ».
  • Un avis de notification de nouvelle substance pourrait restreindre les usages futurs du vanadate de magnésium des dispositifs antipollution.
  • Des avis et des exigences de prévention de la pollution au Canada limitent l’application de matériaux de fabrication de pointe, comme le BPA dans les adhésifs structuraux, dans la fabrication de véhicules automobiles au Canada. Une telle limite n’existe pas aux États-Unis ni ailleurs dans le monde.

Sources